Il existe maintenant un consensus bipartite selon lequel le déclin de la base industrielle maritime américaine est un risque de sécurité nationale. La flotte commerciale marquée par les États-Unis actuelle est bien en deçà de la solide capacité de concrétisation qui serait nécessaire en temps de guerre. La solution proposée: réindustrialisation rapide de l’économie américaine. Des efforts tels que The Ships for America Act, le nouveau bureau de construction navale de la Maison Blanche et le décret Maritime April visent tous à stimuler les investissements dans la construction américaine des navires commerciaux et navals.
Le défi est que les mots «rapides» et «réindustrialisation» sont un ajustement gênant. Il est peu probable que les États-Unis passent de la dernière place efficacement dans une pole position dominant le secteur maritime commercial en l’espace d’une, deux ou trois administrations présidentielles. Et si la justification de telles initiatives est la menace immédiate que la Chine pose à Taïwan, le temps est une marchandise rare. Alors que les décideurs politiques des deux côtés de l’allée considèrent la faisabilité d’une réanimation en gros de la construction navale américaine, il y a un levier plus proche qui mérite d’être tiré: s’engager davantage avec les alliés américains de manière à relier les partenaires maritimes stratégiques à l’économie de l’innovation américaine.
Le décret exécutif maritime d’avril comprenait une évaluation obligatoire de 90 jours de la façon dont les alliés et la politique commerciale se rapportent à la question de la construction navale intérieure. Pourtant, dans la mesure où les décideurs politiques parlent des alliés dans ce contexte, c’est généralement pour argumenter pour l’achat de navires de guerre à l’étranger ou la maintenance des navires de la marine américaine dans les chantiers à l’étranger. Ce sont des idées légitimes, et la Marine a poursuivi l’entretien à l’étranger grâce à un soutien accru au Congrès. Cependant, aucune idée ne traite du principal projet politique de revitalisation de la construction navale nationale. Pour cela, nous devons considérer les forces relatives des États-Unis et des économies alliées, ce qui conduit à quatre voies d’effort possibles pour soutenir les victoires à plus terme pour l’industrie américaine.
Lier les technologies américaines à l’économie maritime
Compte tenu de l’expertise commerciale de construction navale commerciale américaine, l’économie de l’innovation américaine est presque entièrement déconnectée de l’industrie mondiale du transport maritime. Les titans et les startups de la technologie américaine ont grandi depuis des décennies dans un écosystème affamé d’intérêt ou d’expertise dans les applications maritimes. Il y a des gains substantiels à réaliser en liant ces deux secteurs déconnectés, tels que la promotion des partenariats entre les principaux constructeurs navals dans les pays alliés et les entreprises innovantes américaines travaillant sur tout, de la soudage robotique aux installations de fabrication flexibles, à l’autonomie de navigation et aux microréacteurs nucléaires portables. Ces liens ne garantissent pas la réindustrialisation à grande échelle. Ils jouent cependant des avantages concurrentiels aux États-Unis dans les activités soutenues par les logiciels et le capital-risque ou le capital-investissement, qui pourraient être encouragées à considérer les utilisations maritimes pour leurs technologies si elles sont prises en compte les bonnes incitations et les connexions aux entreprises de construction navale à l’étranger.
Échec des startups de technologie de défense américaine avec production à l’étranger
Une autre voie de coopération dans le secteur maritime lierait les startups de technologie de défense américaine avec les fabricants alliés à l’étranger pour soutenir la stimulation de la production de matériel américain. Pour atteindre des objectifs à court terme pour aligner des centaines ou des milliers de véhicules autonomes dans tous les domaines, il existe un argument crédible selon lequel les startups américaines doivent exploiter les dépenses en capital préexistantes des fabricants hérités dans des pays comme le Japon et la Corée du Sud. Tout comme un iPhone le dit dans le dos, «conçu par Apple en Californie, assemblé en Chine», il est possible d’envisager un navire de surface sans pilote saronique Corsair avec le tampon, «conçu au Texas, réunis à Yokohama». Tirer parti des constructeurs navals pour la fabrication de drones se produit déjà à une échelle intérieure plus petite. Saildrone, basée en Californie, s’associe à Austal USA basée en Alabama pour fabriquer son arpenteur de 65 pieds USV. Il y a plus de place pour exporter ce modèle à l’étranger tandis que les startups américaines investissent dans le projet de longue durée de capitalisation de leur propre capacité de fabrication intérieure, aidant la Marine à répondre aux problèmes de sécurité nationale à court terme tout en permettant aux startups de s’étendre rapidement.
Importer plus d’expertise de gestion étrangère
Les chantiers navals américains sont beaucoup moins efficaces par rapport aux concurrents à l’étranger. Un destructeur de classe US Arleigh Burke, un navire d’assaut amphibies de classe américaine de San Antonio et l’icône de la croisière de la mer Royal Caribbean sont chacun à peu près un ordre de grandeur plus grand les uns des autres, mais ils coûtent tous environ le même montant: 2 milliards de dollars. Il y a de bonnes raisons pour lesquelles un navire de guerre coûterait plus cher sur une base par tons qu’un navire commercial, mais l’affirmation sous-jacente est toujours valable: les chantiers navals américains ne fonctionnent pas à la pointe. Les chantiers américains examinent déjà de près les modèles de gestion japonaise et coréenne et tentent de greffer des leçons pertinentes. Et Hanwha de la Corée du Sud a fait un déménagement direct aux États-Unis grâce à son acquisition du chantier naval de Philly. Le constructeur naval de la marine américaine HII a récemment signé un accord avec Hyundai Heavy Industries, une autre entreprise coréenne. L’importation de techniques à l’étranger n’est pas une voie infaillible vers le succès, comme nous l’avons vu avec la fabrication de puces TSMC en Arizona. Néanmoins, alors que les constructeurs navals sud-coréens, australiens et italiens entrent ou se développent sur le marché américain, un objectif pour les décideurs politiques devrait être de promouvoir non seulement une augmentation du capital et des capacités, mais aussi une étreinte plus serrée des pratiques et de l’expertise que ces entreprises apportent aux yards américains.
Capitaliser sur le capital
Les services financiers sont un domaine où une plus grande interaction entre les banques américaines et les centres d’assurance d’une part et les propriétaires de navires et les opérateurs alliés d’autre part pourraient être essentiels dans une crise ou un conflit. Comme l’ont démontré les événements récents de la mer Rouge, le gouvernement américain exerce peu d’influence directe sur les taux d’assurance maritime, qui est resté gonflé malgré les patrouilles américaines pour protéger la navigation commerciale contre les attaques houthis. De même, il y a peu de mécanismes clairs pour indemniser ou inciter financièrement les transporteurs privés à continuer à fournir des marchandises dans des endroits dangereux lorsqu’il est dans l’intérêt national de le faire. En cas de crise ou de conflit dans le Pacifique, les États-Unis souhaiteraient promouvoir le flux de fournitures essentielles aux alliés et aux partenaires comme le Japon, la Corée du Sud, Taïwan et les Philippines. Les coentreprises entre les centres financières à New York, Londres, Séoul, Tokyo et d’autres pourraient aider à renforcer les offres de services financiers à l’appui de considérations de sécurité nationale mutuellement souhaitables pour le secteur maritime commercial. La financiation à travers les frontières jouera également un rôle important dans la continuation de faire entrer les entreprises de construction navale alliées sur le marché maritime américain, qui s’est jusqu’à présent limité à la construction étroite des navires navals.
Les États-Unis ne peuvent pas saisir une part de marché importante dans la construction de navires commerciaux conventionnels pendant la nuit. Alors que les décideurs d’évaluer l’univers des possibilités d’atteindre des capacités intérieures significatives et un rééquilibrage de la main-d’œuvre au service de tout ce qu’une base industrielle maritime viable ressemble, les alliés attendent dans les ailes pour offrir des partenariats de plus en plus créatifs que ce qui avait été considéré auparavant. Pour exploiter au mieux l’expertise et l’échelle alliées, les États-Unis doivent entrer avec une évaluation claire de nos propres forces, faiblesses et analyses de rentabilisation pour un gain mutuel. Une partie de la réponse à cette équation est la suivante: ce qui nous manque dans une empreinte maritime industrielle, nous compenons l’innovation, les marchés des capitaux et les services financiers. Il y a là les onramps à une incursion vraiment américaine dans l’écosystème maritime, celle fondée sur des avantages compétitifs et le pouvoir des amis.
Joshua Tallis, Ph.D., est un chercheur principal au Center for Naval Analyses, une organisation de recherche et d’analyse. Il est l’auteur de The War for Muddy Waters: pirates, terroristes, trafiquants et insécurité maritime. »
