Une défaillance hydraulique a entraîné l’effondrement du train d’atterrissage, le feu

Une défaillance du système hydraulique a provoqué l’effondrement d’un bombardier de bombardier furtif B-2, ce qui a déclenché un incendie féroce qui a conduit à la retraite de l’avion, a découvert une forte d’enquête sur les accidents.

Le rapport d’enquête sur les accidents, que l’Air Force a publié mardi, a également reproché un défaut de conception avec le train d’atterrissage du B-2 et la décision erronée d’un commandant de pompier de ne pas utiliser de mousse de suppressive d’incendie immédiatement.

Le B-2, qui était de la 509th Bomb Wing à Whiteman Air Force Base, Missouri, et surnommé «l’esprit d’Hawaï», a décollé le matin du 10 décembre 2022, et a ensuite commencé à revenir à la base sans incident.

Alors que le bombardier s’approchait de la piste de Whiteman, son pilote a commencé à abaisser le train d’atterrissage. Selon le rapport, les trois portes du train d’atterrissage ont commencé le processus de déverrouillage, mais un couplage de soupape dans le système du train d’atterrissage droit a échoué, selon le rapport, conduisant à une perte rapide de liquide hydraulique et à la pression dans le système hydraulique principal.

Les feux d’avertissement ont commencé à apparaître dans le cockpit du bombardier, et son ordinateur à bord est passé à un système de sauvegarde, qui a tenté de réprimation les lignes nécessaires pour déverrouiller le bon engin d’atterrissage. Mais le système de sauvegarde lui-même a commencé à perdre rapidement du liquide et de la pression, et l’ordinateur a commencé à basculer à plusieurs reprises entre les systèmes primaires et de sauvegarde, à la recherche d’un moyen d’ouvrir le train d’atterrissage.

Le pilote du bombardier a effectué une extension d’atterrissage d’urgence pour abaisser le bon d’atterrissage, qui a finalement réussi, selon le rapport. L’équipage aérien a alerté la tour de Whiteman qu’elle avait une urgence en vol provoquée par une défaillance hydraulique et devait atterrir. Le contrôleur de Whiteman a commencé à préparer la base à une situation de crash et a appelé les pompiers, les services d’ambulance et autres travailleurs de secours.

Mais lorsque le bombardier a abordé, peu avant 14h30, le train d’atterrissage gauche n’a pas réussi à rester verrouillé en position et s’est effondré sous le poids de l’avion.

Lorsque les pilotes ont réalisé que le train d’atterrissage droit était dans les airs et que l’avion traînait vers la gauche, le pilote principal a pris le relais et a tenté de tirer le gouvernail durement à droite pour garder le bombardier sur la piste.

Le pilote «ST[ood] en dehors de [the] siège pour tout lui donner [he] avait sur le bon frein », indique le rapport.

L’aile gauche de l’avion a traîné des milliers de pieds le long de la piste, selon le rapport. La surface du béton de la voie de taxi a déchiqueté le bilan gauche au point qu’un réservoir de carburant s’est rompu et qu’un incendie s’est enflammé.

Le bombardier s’est finalement reposé à près d’un mile au-delà du point où le train d’atterrissage s’est effondré, laissant une trace de carburant enflammé s’étendant de la pointe de l’aile gauche. Les deux pilotes n’étaient pas blessés et ils ont quitté en toute sécurité l’avion sans éjecter.

Pendant ce temps, le commandant de l’incident qui répondait à l’accident a ordonné aux pompiers d’utiliser seulement de l’eau pour éteindre l’incendie et non une mousse spéciale, selon le rapport, car il pensait à tort que la mousse ne devait être utilisée que contre un incendie en dernier recours. Après environ trois minutes et demie, il a autorisé l’utilisation de la mousse, qui est un suppresseur d’incendie plus efficace que de l’eau lorsqu’il essaie de sortir un liquide inflammable.

Une fois que le feu externe a été quelque peu supprimé – mais non éteint – les pompiers ont commencé à s’approcher de l’avion pour éteindre le feu interne avec des tuyaux d’eau portatifs. Mais vers 15 heures, environ 30 minutes après que le bombardier ait abordé, un réservoir de carburant dans l’aile gauche de l’avion a explosé, ce qui a incité les camions à attaquer à nouveau le feu avec de la mousse suppressive.

Dix minutes après l’explosion, alors que les pompiers tentaient de nouveau de se rapprocher de l’avion, un deuxième réservoir de carburant sur le côté gauche du bombardier a explosé avec une plus grande explosion, déposant une section de peau d’avion à environ six pieds de large dans les airs. Il a presque frappé certains pompiers et jeté des débris autour du site de l’accident.

Cette deuxième explosion a aidé à exposer le feu interne, permettant aux pompiers de pulvériser directement l’eau sur le feu. L’incendie s’est complètement éteint environ une heure après l’accident et l’éruption initiale de flammes.

Le comité d’enquête a révélé que la principale cause de l’accident était une défaillance de la soupape de couplage hydraulique. Un défaut de conception avec le principal engrenage d’atterrissage du B-2 a également contribué substantiellement à l’accident, selon le rapport, et la décision du commandant de l’incident de ne pas utiliser la mousse de suppresseur d’incendie a immédiatement permis aux flammes de se propager et a causé plus de dégâts à l’avion.

L’accident a causé environ 27 500 $ en dommages à la piste, selon le rapport. L’aile gauche et le train d’atterrissage ont subi plus de 300 millions de dollars de dégâts, selon le rapport, mais l’Air Force a finalement conclu que l’avion avait été trop endommagé pour faire une réparation en valeur et la retire.

Chaque B-2 a coûté à l’Air Force environ 1,2 milliard de dollars dans les années 1990, lorsque les bombardiers sont entrés en service. Le service compte désormais 19 B-2, qui devraient prendre leur retraite au début des années 2030.