1 600 km d’autonomie et écrans invisibles : les Volkswagen électriques chinoises m’ont totalement bluffé

J’étais à Pékin, arpentant les allées immenses du salon de l’automobile. En arrivant sur le stand de Volkswagen, je m’attendais à retrouver nos standards habituels, et c’est vrai que l’ID. 3 trônait dans un coin. Mais j’ai surtout pris une énorme claque.

Le constructeur allemand y exposait une quantité fascinante de nouveaux modèles pensés, développés et produits localement. Le constat est sans appel : ce que fait Volkswagen en Asie est à des années-lumière de ce qu’on connaît en Europe sur une voiture électrique.

Pourquoi un tel gouffre ? Les coûts de production y sont plus faibles, les fournisseurs locaux pullulent de technologies de pointe, et le cycle de recherche et développement (R&D) est infiniment plus rapide.

La concurrence chinoise est d’une telle férocité que la firme de Wolfsburg a été obligée d’accélérer la cadence. Ralf Brandstätter, le patron du groupe en Chine, résume bien l’ambition de survie locale : « Avec une priorité claire donnée à l’électrification et la présentation de modèles époustouflants spécifiques à la Chine, nous soulignons notre forte stratégie « En Chine, pour la Chine » ».

Je suis monté à bord de l’ID. Era 9X : un écran invisible dans du bois

L’un des chocs de ce salon a été mon passage à l’arrière du Volkswagen ID. Era 9X. Ce gigantesque SUV à sept places, doté d’un prolongateur d’autonomie et développé en coentreprise avec SAIC, cache une trouvaille ahurissante.

S’il ne fallait retenir qu’une chose de toute ma visite, ce sont ses contre-portes à l’arrière. Les ingénieurs ont intégré des affichages directement dans les boiseries grâce à une technologie nommée In-Mold Display.

Concrètement, lorsque le moteur est éteint, l’œil ne voit qu’une élégante surface en bois lisse. Dès que le véhicule s’allume, des écrans transparaissent à travers le matériau. L’intégration est parfaite, sans aucune démarcation visible, et donne une ambiance ultra qualitative à l’habitacle.

Globalement, les finitions, l’assemblage et le choix des matériaux transpirent le haut de gamme, ringardisant immédiatement nos intérieurs européens.

Si l’habitacle m’a laissé sans voix, le design extérieur de cet ID. Era 9X est beaucoup plus clivant. On est face à une silhouette que l’on pourrait poliment qualifier de pachydermique. C’est massif, très carré et extrêmement imposant. L’objectif est clair : maximiser le volume intérieur pour accueillir confortablement sept passagers, quitte à sacrifier toute finesse aérodynamique.

Mais ce gabarit de char d’assaut cache une parade technologique devenue incontournable en Asie : la motorisation EREV (pour Extended-Range Electric Vehicle). Concrètement, il s’agit d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie.

Pour faire simple, la voiture est propulsée exclusivement par ses moteurs électriques, mais elle embarque un petit moteur à combustion dont le seul rôle est de faire office de générateur pour recharger la batterie en roulant, sans jamais entraîner directement les roues. Cette architecture permet d’offrir une autonomie XXL, gommant totalement l’angoisse de la panne sur les longs trajets familiaux.

C’est ce qui permet à Volkswagen d’annoncer 1 600 km d’autonomie sur l’ID. Era 9X ! Avec une batterie de 62,5 kWh (400 km d’autonomie en mode électrique), et un réservoir de plusieurs dizaines de litres pour le moteur essence de 1,5 litre.

Attention toutefois car cette grande voiture n’est pas vraiment abordable : l’équivalent de 45 000 euros en Chine, ce qui représente une somme élevé pour le marché local. A titre de comparaison, une Tesla Model 3 démarre à 30 000 euros là-bas.

Je suis monté à bord de l’ID. Unyx 08 : un SUV qui recharge vite

Je me suis ensuite installé au volant de l’ID. Unyx 08, et l’intérieur de ce grand SUV est tout aussi révélateur des avancées asiatiques. Il s’agit du premier fruit visible du partenariat stratégique avec la start-up chinoise Xpeng. Et ça se voit, avec la planche de bord qui abrite les 3 écrans, similaires à ceux des Xpeng récentes.

À l’intérieur, l’ambiance est extrêmement enveloppante avec pas moins de trois écrans, dont deux immenses dalles de 15 pouces dédiées à l’infodivertissement et aux aides à la conduite. On y trouve du cuir Nappa, des sièges avant massants et chauffants, et même un petit réfrigérateur de près de 7 litres intégré dans la console centrale.

Sous le capot, c’est une véritable révolution technique pour la marque puisque le véhicule repose sur une architecture 800 volts, une norme désormais indispensable en Chine.

Cette tension très élevée permet d’encaisser des puissances de charge massives et de récupérer environ 150 kilomètres d’autonomie en cinq petites minutes, selon les données de la marque et passer de 10 à 80 % en moins de 20 minutes. Proposé autour de l’équivalent de 30 000 euros sur le marché local, c’est exactement le genre de proposition que l’Europe va jalouser.

J’ai vu l’ID. Unyx 09 : un ID.7 et un Arteon

Je n’ai pas pu m’asseoir à l’intérieur, mais j’ai pris le temps de détailler les lignes extérieures de l’ID. Unyx 09. Cette grande berline électrique de cinq mètres de long en impose avec un profil beaucoup plus élancé et moins massif que notre ID.7 européenne. Elle adopte un design fuyant à l’arrière qui rappelle un peu l’esprit de l’Arteon.

La véritable prouesse de ce modèle réside dans sa conception : elle a été développée en seulement 24 mois, un temps record dans l’industrie automobile traditionnelle, en s’appuyant elle aussi sur la plateforme CEA (China Electronic Architecture).

Cette base technique adopte une architecture électronique dite « zonale ». Pour faire simple, au lieu de disperser des dizaines de petits calculateurs dans toute la voiture, le système regroupe la puissance de calcul pour réduire la complexité du câblage, faire baisser les coûts et surtout fluidifier les temps de réponse des écrans.

J’ai vu l’ID. Aura T6 : une ID.3 Neo SUV XXL ?

Je n’ai pas pu m’installer à son bord, les portes étant restées verrouillées pour le public, mais j’ai pu longuement observer les lignes extérieures de l’ID. Aura T6. Ce nouveau crossover, fruit de la coentreprise FAW-Volkswagen, affiche un design qui nous est curieusement un peu plus familier.

La face avant rappelle en effet fortement notre nouvelle ID.3 Neo européenne, avec un fin bandeau lumineux qui fait la jonction entre des optiques très étirées, une calandre pleine et un imposant logo rétro-éclairé.

Cependant, le détail qui trahit ses ambitions technologiques locales se trouve juste au-dessus du pare-brise. On y remarque la présence d’une excroissance abritant un capteur LiDAR. Ce matériel, développé par Carizon (une coentreprise entre Volkswagen et Horizon Robotics), est spécifiquement pensé pour assurer une conduite autonome de niveau 2 très avancée, particulièrement plébiscitée par les conducteurs locaux.

Sous la carrosserie, le véhicule repose évidemment sur la fameuse plateforme à architecture zonale CEA, codéveloppée avec Xpeng. Ce modèle porte une responsabilité écrasante sur ses épaules : il a été pensé comme un véritable fer de lance en Chine pour redresser les ventes de la marque, qui ont accusé une baisse locale de 15 %.

Si l’habitacle m’était inaccessible, on sait que la présentation intérieure devrait marquer le retour bienvenu des commandes physiques, le constructeur se conformant ainsi aux nouvelles directives de sécurité du gouvernement chinois qui souhaite en finir avec le tout-tactile.

Sous le capot, si le modèle présenté est 100 % électrique, l’intégration future d’un prolongateur d’autonomie n’est pas exclue pour rassurer une clientèle qui parcourt d’immenses distances.

J’ai vu le concept Jetta X : la marque qui fait rêver l’Europe

Toujours de l’extérieur, mon regard s’est arrêté sur un véhicule au style résolument baroudeur et anguleux. Pour s’attaquer au segment de l’entrée de gamme sans écorner son blason principal, Volkswagen a décidé de relancer l’appellation Jetta pour en faire une marque à part entière.

Le concept X annonce un futur SUV électrique compact au toit très horizontal, pensé pour maximiser l’espace à bord. Il devrait être commercialisé aux alentours de 12 500 euros, un prix plancher agressif pour reconquérir des parts de marché.

La présentation extérieure inaugure un langage esthétique nommé « Modern Robust », avec des lignes taillées à la serpe, des passages de roues très affirmés et une calandre pleine pour optimiser l’aérodynamisme.

Détail très intéressant : pour répondre aux demandes des consommateurs et aux directives de sécurité du gouvernement chinois, cette gamme devrait acter le retour des boutons physiques dans l’habitacle et l’abandon des poignées de portes affleurantes.

Une équation complexe pour l’Europe

La nouvelle stratégie de Volkswagen en Chine, pensée pour inonder le marché local avec 50 lancements prévus d’ici 2030, cache en réalité un véritable instinct de survie. Les ventes de Volkswagen se sont effondrées de 64 % au premier trimestre 2026 en Chine par rapport à 2025.

L’alliance technologique avec Xpeng est une bouée de sauvetage vitale pour combler son retard sur les interfaces et la conduite autonome. Thomas Schäfer, le directeur général de la marque, se montre très lucide sur ce virage indispensable : « Nous inaugurons une nouvelle ère de mobilité en Chine, en collaboration avec nos partenaires chinois ».

En Europe, le contexte est très différent. Le groupe allemand conserve pour l’instant une technologique au goût du jour et un meilleur ancrage face à ses rivaux historiques occidentaux. Cela lui donne l’illusion de pouvoir prendre un peu plus son temps sur la R&D, tout en sauvant péniblement les meubles sur ses volumes de ventes électriques

Sauf que ce confort est illusoire. Les constructeurs asiatiques débarquent massivement chez nous, et Volkswagen est empêtré dans une crise telle que la direction envisage même de sacrifier une partie de sa production automobile européenne pour se reconvertir dans l’armement.

Le gouffre technologique que j’ai pu toucher du doigt sur ce stand à Pékin, c’est la menace directe d’un tsunami industriel qui arrive en Europe si rien n’est fait.