Les analystes préviennent que la politique de House en matière de conception de navires à 100 % va trop loin

WASHINGTON — Lorsque la commission des services armés de la Chambre des représentants a publié sa version du projet de loi annuel sur la politique de défense, elle incluait une disposition surprenante : celle-ci dicte à la marine de terminer la conception d’un navire « à 100 % » avant de commencer la construction du navire principal.

À première vue, la règle semble avoir le potentiel de retarder le processus de construction navale, déjà tristement long, ou de conduire à la mise à l’eau de navires dotés d’une technologie obsolète. Mais l’un des principaux défenseurs d’un tel langage affirme que le terme « 100 % » renforcerait en réalité une exigence législative vieille de plusieurs années.

Cette semaine marquera une étape importante pour la langue, puisque la commission sénatoriale des forces armées s’apprête à publier sa propre version de la loi sur l’autorisation de la défense nationale. Si le SASC soutient le plan, il pourrait bien entrer en vigueur ; S’ils vont à l’encontre des idées de leurs collègues de la Chambre, cela constituera un point de friction potentiel lors des négociations de la conférence plus tard cet été.

Cependant, les ingénieurs de la Marine, d’anciens responsables de la Marine et des analystes de la défense qui ont parlé à Breaking Defense ont tous exprimé leur scepticisme quant à l’utilité d’essayer de gouverner le processus de construction navale du Pentagone avec une politique aussi globale.

« Que signifie 100 % ? » a déclaré Lorin Selby, un contre-amiral à la retraite de la Marine qui a dirigé l’entreprise de recherche et développement du service ainsi que son ingénieur en chef. « Comment vont-ils définir cela ? Comment vont-ils mesurer cela ? Et je pense que cela en soi serait très problématique.

Les commentaires de Selby ont été repris par plusieurs autres sources, dont beaucoup se demandaient si le mandat empêcherait le service de garantir que les nouveaux navires de guerre – qui sont généralement conçus des années avant que l’acier ne touche l’eau – intègrent des technologies de pointe.

“Si vous construisez quelque chose de complexe sur le plan technologique et que vous vous attendez à ce qu’il dure 30, 40 ou 50 ans, il n’est pas nécessairement réaliste de penser que… vous n’apporterez pas de modifications à la conception au fur et à mesure de la construction du navire.” a déclaré Bradley Martin, chercheur principal en politiques chez RAND.

Le représentant Joe Courtney, D-Conn., parle avec les marins de l’équipage Gold lors d’une visite de familiarisation à bord de l’USS Kentucky (SSBN-737), le 19 février. (Photo de l’US Navy par le spécialiste de la communication de masse 1re classe Andrea Perez/libéré)

Définir le problème

Pour le représentant Joe Courtney, démocrate du Connecticut, faucon de la marine du Congrès et législateur clé à l’origine de cette disposition, il y a peu d’ambiguïté sur ce que signifie 100 pour cent. S’adressant aux journalistes en mai, Courtney a déclaré que cette exigence ne visait pas à verrouiller tous les « écrous et vis », ajoutant que les changements liés aux mises à niveau et aux modifications devraient être autorisés pour les navires suivants.

La poussée législative de Courtney est basée sur une loi adoptée en 2020 qui obligeait la Marine à avoir une conception « complète » avant de mener la construction du navire. La motivation en faveur du nouveau langage « 100 % » est que l’ambiguïté de la disposition originale a conduit le Pentagone à interpréter le mandat d’une manière que le Congrès n’avait pas prévu, a déclaré un collaborateur du Congrès à Breaking Defense.

L’assistant a également déclaré que la loi s’applique uniquement à la « conception de base et fonctionnelle » du navire principal, qui est définie comme la définition de la structure principale de la coque, l’établissement de l’hydrodynamique et le routage des « principales parties de tous les systèmes de distribution du navire ».

Face aux statuts sous-jacents, la plupart des analystes sont restés sceptiques.

Ces paramètres ne « changent pas vraiment mon point de vue, sauf peut-être pour souligner que « 100 % » est un terme assez subjectif », a déclaré Martin.

“Il est irréaliste d’avoir une conception entièrement complète dans les moindres détails”, ont déclaré Matthew Collete et Jonathan Page à Breaking Defense dans un e-mail. Collette et Page sont tous deux professeurs à l’Université du Michigan, l’une des rares universités sur lesquelles la Marine s’appuie pour former des ingénieurs qualifiés capables de concevoir les futurs navires de guerre. « Le risque de construction change également de manière significative selon les différentes plates-formes – la norme correcte pour [a submarine, a destroyer or a rescue and salvage ship] peuvent tous différer.

Collette a ajouté que la définition était un « point de départ raisonnable », mais a déclaré qu’un projet aussi compliqué qu’un navire de guerre nécessite des réponses dynamiques à ce qui fonctionne et à ce qui pose problème.

“Le problème avec toute approche universelle sur quelque chose d’aussi compliqué qu’un navire est de s’assurer que nous obtenons la réponse que nous voulons et si nous n’y sommes pas dans cinq ou dix ans, de trouver comment créer une réponse spéciale. cas ou faire un ajustement », a-t-il déclaré. “Ma plus grande préoccupation à l’avenir est de m’assurer que si nous n’y parvenons pas à 100 %, nous pourrons procéder à quelques ajustements.”

En réponse aux questions sur les ramifications de cette politique, un porte-parole du service a seulement déclaré : « La Marine ne peut pas commenter la législation en cours. »

Pour que la langue soit inscrite dans la loi, il faudra l’accord du SASC. Au moins dans les premiers commentaires, deux membres clés du comité ont indiqué qu’ils soutenaient le renforcement des réglementations concernant la construction navale de la Marine, mais hésitaient à aller aussi loin que la Chambre.

Le président, le sénateur Jack Reed, D.I., a déclaré que son comité souhaitait élaborer un langage qui inciterait la Marine à disposer d’un navire « plus entièrement conçu » avant de commencer la construction.

Le sénateur Tim Kaine, D-Va., président du sous-comité de la puissance maritime, qui supervise la construction navale de la Marine, a déclaré qu’il n’avait pas vu le langage de la Chambre, mais a ajouté : « Je pense qu’en général, c’est une bonne pratique » lorsqu’il a été informé de la politique.

« Y a-t-il des circonstances dans lesquelles un besoin urgent peut rendre opportun de commencer à rassembler les matériaux et à effectuer certains des travaux de base dont vous savez qu’ils seront nécessaires avant la fin de la conception complète ? » il ajouta. “D’une manière générale, je pense que ce concept est bon, mais je veux examiner les détails.”

Rendu graphique du futur USS Lafayette (FFG-65), nommé en l’honneur du marquis de Lafayette et de son service pendant la guerre d’indépendance américaine. (Marine)

Classe Constellation : une étude de cas au bon moment

Alors que les législateurs rédigeaient leur législation, les auditeurs indépendants du Government Accountability Office ont publié fin mai leur propre rapport sur la frégate de classe Constellation, un programme de construction navale relativement nouveau qui a fait l’objet d’un examen minutieux des choix de conception de la Marine.

Le rapport du GAO a critiqué le service pour avoir manipulé de manière excessive la conception du navire, bien que la Marine évoque fréquemment son utilisation d’une conception mère pour réduire le risque de retards dans les délais. La nouvelle frégate et son modèle parent, le FREMM italien, ne sont rien de plus que des « cousins ​​éloignés » selon l’estimation du GAO. Aujourd’hui, à seulement quatre ans du terme, le programme des frégates risque un retard potentiel de trois ans, selon le secrétaire à la Marine, Carlos Del Toro.

CONNEXES : Le GAO attribue le retard de la nouvelle frégate à la falsification de la conception par la Marine et à des « mesures bâclées »

“Pour réduire les risques techniques, la Marine et son constructeur naval ont modifié une conception existante pour intégrer les spécifications et les systèmes d’armes de la Marine”, ont écrit les auditeurs du GAO. “Cependant, la décision de la Marine de commencer la construction avant que la conception ne soit terminée est incompatible avec les principales pratiques de conception de navires et a mis en péril cette approche.”

Pour être clair, les auditeurs du gouvernement n’ont pas demandé à la Marine d’adhérer à la politique globale envisagée par le Congrès, bien qu’ils aient recommandé que le service termine la conception d’un « grand module » donné avant la construction de cette partie du navire. « Grand module » est l’expression utilisée par le bureau du programme des frégates pour désigner l’unité de construction de base d’un navire. Le responsable de la Marine qui a répondu au rapport du GAO a souscrit à cette recommandation.

Mais les critiques du GAO parlent directement des frustrations des législateurs tels que Courtney, exaspérés de voir les mêmes problèmes de conception qui ont tourmenté le navire de combat Littoral pendant des années faire surface au début du cycle de vie de son successeur très attendu.

“Je pense que c’est exactement la raison pour laquelle le Congrès envisage d’imposer une exigence de conception à 100 % avant de commencer la construction du navire”, a déclaré Martin à propos des problèmes évoqués par le GAO avec la classe Constellation.

Les partisans de la frégate affirment que les exigences de la marine américaine en matière de construction navale ne ressemblent à aucune autre flotte dans le monde et qu’en tant que telle, aucune conception mère n’a jamais été destinée à rester la même une fois qu’elle a atteint Navy Yard, dans le sud-est de Washington. Mais même si les exigences du service peuvent être uniques, le rôle d’une frégate au sein d’une flotte est en grande partie identique, a soutenu Martin. Le désir de la marine américaine de sur-ingénierier ses navires est au cœur de ce qui doit changer, a-t-il déclaré.

Une frégate « ne fait pas tout. Cela ne ressemble pas à un DDG-51 légèrement déporté », a déclaré Martin. “La génération des besoins de la Marine, la centralité de la plate-forme de la Marine, le désir de la Marine de toujours s’orienter vers le modèle de l’Étoile de la Mort sont les suivants : à moins que cela ne change, la construction navale ne se portera jamais bien.”

Quelque chose doit céder

Même si la plupart des sources qui ont parlé à Breaking Defense à propos de cette histoire étaient sceptiques quant à la politique de la Chambre, elles ont également exprimé leur sympathie pour les frustrations des législateurs face au bilan de la construction navale de la Marine.

Un ancien responsable du Naval Sea Systems Command, qui a parlé à Breaking Defense sous couvert d’anonymat pour être franc, a déclaré sans ambages que la politique de la Chambre était « une mauvaise idée », affirmant qu’elle ne servirait qu’à retarder le début de la construction « inutilement ».

“Il n’est pas inhabituel que la conception de la coque soit terminée alors que la conception du système de combat et de la partie supérieure évolue”, a déclaré cette source. “Il est faible, voire nul, de se lancer dans la construction de coques et, dans le monde d’aujourd’hui, où le rayon de virage en cas d’évolution technologique est si court, cela vous permet d’obtenir les systèmes C5ISR les plus récents possibles.”

Mais cela ne signifie pas que la Marine devrait obtenir un laissez-passer pour les retards qui ont suivi sur Constellation et d’autres programmes.

“Cela dit, la Marine devrait définitivement être tenue responsable des modifications majeures apportées à la conception une fois le contrat attribué”, ont-ils ajouté.

Valérie Insinna a contribué à ce rapport.

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