L’accident mortel d’un avion Osprey en novembre dernier au large du Japon a été causé par des fissures dans un engrenage métallique et par la décision du pilote de continuer à voler, au lieu de tenir compte des multiples avertissements lui demandant d’atterrir, selon une enquête de l’armée de l’air publiée jeudi.
Le crash du CV-22B Osprey a tué huit membres du commandement des opérations spéciales de l’armée de l’air et a entraîné une immobilisation de la flotte pendant plusieurs mois. Il fait partie des quatre accidents mortels d’Osprey survenus au cours des deux dernières années, qui ont donné lieu à des enquêtes sur le bilan de sécurité de l’Osprey. Il a créé une division entre les services sur le rôle futur de cet appareil unique, qui peut voler comme un avion mais atterrir comme un hélicoptère.
Pendant des mois, l’armée de l’air a seulement affirmé que la panne d’un composant sans précédent était à l’origine du crash. Jeudi, elle a identifié une pièce dentée appelée pignon – une pièce essentielle de la boîte de transmission du proprotor – en était la cause. La boîte de transmission du proprotor sert de transmission à l’avion : à l’intérieur de chaque boîte de transmission, cinq pignons tournent à plein régime pour transmettre la puissance du moteur afin de faire tourner les mâts et les pales du rotor de l’Osprey.
Bien que l’armée de l’air soit convaincue que c’est le pignon qui a échoué, elle ne sait toujours pas pourquoi.
Mais les responsables du Pentagone en charge des V-22 Ospreys savaient que « la perte totale de l’avion et de l’équipage était possible » en cas de défaillance de ces composants de la boîte de transmission du propulseur, a déclaré mercredi aux journalistes le lieutenant-général Michael Conley, enquêteur principal, lors d’un appel téléphonique avant la publication du rapport. Fait rare, l’enquête a également critiqué ce bureau, affirmant qu’il n’avait pas partagé les données de sécurité qui auraient pu informer les équipages de la gravité du risque.
Dans une interview avec l’Associated Press, Conley a déclaré qu’il pensait que c’était l’instinct du pilote de mener à bien l’exercice militaire qui avait motivé ses décisions.
« Dans une certaine mesure, c’est un mode de vie ici… nous voulons que les gens qui dirigent ce commandement soient enclins à dire « oui », à mener à bien la mission », a déclaré Conley. « Au cours de notre enquête, j’ai vu quelqu’un qui avait confiance en l’avion mais qui n’était pas prétentieux. »
Le jour du crash, l’Osprey volait le long de la côte du Japon continental en direction d’Okinawa lorsque les premiers signes de problèmes sont apparus.
Dans les avions, les vibrations sont surveillées pour détecter d’éventuels problèmes. Un enregistreur de données a enregistré des vibrations sur le côté gauche de l’arbre de transmission qui relie les deux moteurs et fait office de sécurité en cas de perte de puissance de l’un des moteurs.
Une seconde vibration a suivi. Cette fois, l’un des cinq pignons à l’intérieur du boîtier de transmission du propulseur gauche vibrait.
Mais le pilote, le major Jeff Hoernemann, et son équipage n’ont jamais eu connaissance des vibrations, car ces données ne peuvent être téléchargées qu’à la fin d’un vol.
Cinq minutes après la première vibration, un avertissement de brûlure de copeaux sur le réducteur de l’hélice gauche s’est affiché dans le cockpit. L’avertissement informe l’équipage que des éclats de métal se détachent de l’engrenage de l’Osprey, autre indication de stress.
L’écaillage est un phénomène assez courant dans les avions rotatifs, c’est pourquoi un filet de sécurité a été intégré à l’Osprey. Le détecteur d’écaillage peut brûler les écaillages afin qu’ils ne se déplacent pas dans l’huile et ne détruisent pas la transmission.
Si la gravure réussit, l’avertissement disparaît.
L’équipage a reçu six alertes ce jour-là. Chacune d’entre elles a donné à Hoernemann l’occasion d’écouter l’alerte et d’atterrir par précaution, mais il ne l’a pas fait, et les enquêteurs ont conclu que cette décision était un facteur causal de l’accident.
Lorsque le troisième avertissement de brûlure de copeaux a été émis, l’équipage se trouvait encore à proximité du Japon continental et à seulement 16 kilomètres de l’aérodrome le plus proche. La consigne officielle après trois brûlures de copeaux était d’« atterrir dès que possible », une consigne qui laisse toujours cette décision à la discrétion du pilote.
D’après l’enregistreur de données vocales, Hoernemann et l’équipage cherchaient des indices secondaires d’un problème, comme une surchauffe de la boîte de transmission du propulseur, mais n’en ont vu aucun. Hoernemann a donc demandé à son copilote de continuer à surveiller la situation et a choisi de poursuivre le vol de 300 milles nautiques au-dessus de l’eau jusqu’à Okinawa.
L’enquête a révélé que Hoernemann avait probablement dû jongler entre plusieurs priorités dans sa prise de décision. Il dirigeait la partie aéroportée de l’exercice militaire et avait passé des mois à le préparer.
Jusqu’aux dernières minutes du vol, il s’est concentré sur l’exécution de l’exercice et non sur l’évolution de la situation de l’avion, a révélé l’enquête. Il a rejeté les suggestions de son copilote d’utiliser un outil de cartographie embarqué pour identifier l’aérodrome le plus proche où atterrir. Mais le copilote n’a pas non plus exprimé « son malaise face à l’évolution des problèmes », a révélé l’enquête, sur la base des données vocales récupérées.
Les quatrième et cinquième avertissements de brûlage de copeaux sont arrivés rapidement. Puis, avec le sixième, l’escalade a eu lieu : il n’y avait que des copeaux. Cela signifiait que l’Osprey ne pouvait pas les brûler. « Atterrir dès que possible » s’est transformé en « atterrir dès que possible ». Pourtant, les membres de l’équipage n’ont pas agi avec urgence.
Dans les dernières minutes du vol, ils ont commencé à positionner l’avion pour atterrir. L’Osprey se trouvait à 800 mètres d’un aérodrome de Yakushima, volant à environ 240 mètres au-dessus de l’eau.
Mais ils ont attendu encore et ont différé leur vol alors que les contrôleurs aériens japonais leur ont dit d’attendre que le trafic local décolle, même si Hoernemann a confirmé par radio qu’il s’agissait d’une urgence en vol.
L’Osprey a émis son dernier avertissement concernant la puce trois minutes avant le crash : panne du détecteur de puce. Hoernemann a dit à l’équipage qu’il n’était plus inquiet, il supposait désormais que les avertissements précédents étaient des erreurs dues à un détecteur de puce défectueux.
Au lieu de cela, les enquêteurs ont découvert plus tard que le message d’échec était dû au fait que le détecteur « avait tellement de puces dessus qu’il ne pouvait pas suivre », a déclaré Conley.
Hoernemann a ensuite demandé à son copilote de « faire encore une grande boucle à droite, de revenir et de se préparer à l’atterrissage ».
Mais à l’intérieur de la boîte de transmission du propulseur, le pignon d’entraînement se brisait. Au moins une pièce s’est coincée dans les dents du plus gros système d’engrenages de transmission, bloquant et brisant les dents de l’engrenage jusqu’à ce que la boîte de transmission du propulseur gauche ne puisse plus faire tourner le mât du propulseur gauche de l’Osprey.
Dans les six secondes qui ont suivi la défaillance de la boîte de transmission du propulseur, l’engrenage et le système d’entraînement interconnectés de l’Osprey ont été détruits de manière catastrophique. À ce stade, les membres de l’équipage n’auraient rien pu faire pour se sauver ou sauver l’avion, a révélé l’enquête.
L’Osprey a fait un violent tonneau, s’est retourné deux fois avec le carter de son moteur gauche en feu et s’est écrasé dans l’eau, tuant tous les passagers à bord.
Après l’accident, les équipages ont désormais pour instruction d’atterrir dès que possible lors du premier atterrissage forcé et dès que possible lors du deuxième. Le bureau du programme conjoint travaille également sur un nouveau système qui communiquerait les données de vibration en temps réel aux pilotes, afin de leur permettre de mieux surveiller le vol.
L’accident a tué le major Eric V. Spendlove, 36 ans, de St. George, Utah ; le major Luke A. Unrath, 34 ans, de Riverside, Californie ; le capitaine Terrell K. Brayman, 32 ans, de Pittsford, New York ; le sergent-chef Zachary E. Lavoy, 33 ans, d’Oviedo, Floride ; le sergent-chef Jake M. Turnage, 25 ans, de Kennesaw, Géorgie ; l’aviateur senior Brian K. Johnson, 32 ans, de Reynoldsburg, Ohio ; le sergent-chef Jacob M. Galliher, 24 ans, de Pittsfield, Massachusetts ; et Hoernemann, 32 ans, d’Andover, Minnesota.
