Le 4 décembre, Embraer a annoncé avoir signé un contrat avec le programme d’acquisition de défense sud-coréen (DAPA) pour fournir à l’armée de l’air de la République de Corée (ROKAF) un nombre non divulgué d’avions de transport C-390 Millennium. Des détails sont apparus plus tard selon lesquels la ROKAF allait acquérir trois C-390 – ainsi que des pièces de rechange ainsi qu’une formation et un soutien logistique – pour 544 millions de dollars américains.
Non seulement cet accord marque la première commande de C-390 d’Embraer dans la région Asie-Pacifique, mais il ajoute un autre client de premier plan à la base croissante d’utilisateurs de l’avion. La Corée du Sud rejoint le Portugal, la Hongrie, les Pays-Bas et l’Autriche. Grâce à l’adhésion précoce des États de l’OTAN et des principaux alliés des États-Unis, les progrès commerciaux du C-390 jusqu’à présent ont été prometteurs ; Est-ce l’élan dont Embraer a besoin pour rivaliser avec le C-130J-30 de Lockheed Martin sur le marché du remplacement des anciens avions Hercules ?
Arrière-plan
Fort de son expérience dans le développement et la fabrication d’avions d’affaires et d’avions de ligne civils, Embraer, le géant aérospatial brésilien, s’est lancé dans la conception de son premier avion militaire de grande taille. Les travaux de développement ont véritablement commencé en 2009, Embraer envisageant le C-390 comme un transporteur-citerne multirôle (MRTT). Embraer a déployé le premier prototype en 2009 et, à son tour, a effectué le vol inaugural du C-390 en février 2015. Le C-390 a atteint sa pleine capacité opérationnelle auprès de l’armée de l’air brésilienne (FAB) en mars 2023, qui exploite actuellement quatre avions. La FAB avait initialement besoin de 28 C-390, mais les mesures d’austérité récurrentes l’ont obligée à réduire son engagement à 22 avions.
Avec une masse maximale au décollage (MTOW) d’environ 87 tonnes, le C-390 est propulsé par deux turboréacteurs à double flux IAE V2500-E5, fournissant chacun une poussée de 139,4 kN. Le C-390 offre une capacité de levage d’environ 26 tonnes et une autonomie de 2 000 km à pleine charge. En outre, l’avion peut également déployer une paire de nacelles Cobham pour assurer le ravitaillement en vol via la méthode du tuyau et de la drogue.
Twin Jets contre Quad Turbopropulseurs
L’Embraer C-390 et le Lockheed Martin C-130J-30 sont en concurrence sur un marché clé : la nécessité de remplacer les anciennes variantes Hercules, comme le C-130B/E/H. Avant la disponibilité du C-390, pratiquement toutes les armes aériennes qui exploitaient un ancien C-130 avaient remplacé leurs anciens Herc par le C-130J/J-30. En effet, l’adage selon lequel « seul un Herc peut remplacer un Herc » est resté vrai pendant des décennies, car aucun autre avion n’offrait le bon mélange de portance utile, de polyvalence (par exemple, à chaud et hautes performances) et de rentabilité (via une base d’utilisateurs mondiale). ainsi que d’énormes économies d’échelle grâce aux commandes américaines) dans un seul paquet.
Cependant, Embraer n’arrive pas sur ce marché avec un autre Hercules ; l’entreprise a plutôt pris des mesures pour créer une solution concurrente dotée de ses propres atouts. Ainsi, la concurrence entre le Millennium et l’Hercules n’est pas seulement une compétition entre deux avions comparables, mais aussi deux approches distinctes pour résoudre un même problème. Il s’agit de la concurrence entre les biréacteurs et les quatre turbopropulseurs.
Le C-390 n’a pas – et ne générera probablement jamais – les économies d’échelle derrière le C-130. Mais Embraer a franchi une étape clé en rendant le C-390 relativement rentable, bien qu’il s’agisse d’une nouvelle plate-forme. C’était grâce à la section de deux IAE V2500-E5 au lieu de turbopropulseurs.
L’IAE V2500 fait partie des options de motorisation de l’Airbus A320. Ainsi, le moteur bénéficie d’une énorme production s’étendant sur des milliers d’unités. Ainsi, de nombreux opérateurs potentiels de C-390 disposeront déjà, d’une manière ou d’une autre, d’une configuration pour prendre en charge le C-390 (via les A320 de leurs compagnies aériennes). Dans le cas contraire, le coût de mise en place de la maintenance et du support devrait être relativement réalisable grâce à l’adoption massive du moteur, donc trouver l’expertise, l’équipement de soutien au sol et les pièces requis ne devrait pas être difficile…
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