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Vaughn Palmer : Si Ottawa refuse de verser un complément, la Colombie-Britannique devra couvrir les 2 milliards de dollars supplémentaires en plus de sa promesse antérieure de 2,4 milliards de dollars
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VICTORIA — Le budget d’investissement de la province a été durement touché récemment lorsque les néo-démocrates ont révélé que le coût estimé de la construction du prolongement du SkyTrain Surrey-Langley avait bondi, passant de 4 milliards de dollars en 2022 à 6 milliards de dollars aujourd’hui.
Un dépassement de budget de 50 % en seulement deux ans ? C’était déjà assez grave.
Mais en fait, c’était pire.
Le financement de la ligne est assuré par les gouvernements provincial et fédéral sur une base de partage des coûts. En 2022, Ottawa s’est engagé à assumer un tiers des coûts tandis que la province a accepté de couvrir la majeure partie du reste, avec une contribution mineure des administrations locales.
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Toutefois, le gouvernement fédéral a plafonné sa contribution à 1,3 milliard de dollars, laissant ainsi la province coincée avec la part convenue plus tout dépassement.
Le ministre des Transports de la Colombie-Britannique, Rob Fleming, a déclaré que la province ferait pression sur le gouvernement fédéral pour obtenir un complément.
Il est peu probable qu’une telle mesure soit prise, pour des raisons qui seront évidentes après un examen de la gestion du processus d’estimation des coûts par la Colombie-Britannique.
Il y a deux étés, le gouvernement de la Colombie-Britannique a présenté ce qu’il a décrit comme une analyse de rentabilisation du projet, y compris une estimation des coûts d’un peu moins de 4 milliards de dollars.
Ce chiffre était déjà un tiers supérieur à l’estimation de 3 milliards de dollars contenue dans une analyse de rentabilisation générée par les néo-démocrates en 2020.
La deuxième version était plus définitive, comprenant une longue analyse, une enquête auprès d’experts du secteur et plusieurs annexes destinées à donner plus de crédibilité au chiffre final.
L’élément clé était un rapport de gestion des risques de 36 pages préparé pour la branche du Trésor du ministère des Finances.
« La gestion des risques adopte une approche systématique du risque, en estimant l’éventail des impacts potentiels risque par risque tout au long du processus de planification, d’approvisionnement, de conception, de construction et d’exploitation du projet », peut-on lire en partie dans le rapport.
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À cette fin, la douzaine de membres de l’équipe d’évaluation, publics et privés, ont identifié et pesé 32 facteurs distincts pour parvenir à leurs conclusions sur les risques potentiels.
Tous les détails concernant les 32 facteurs ont été occultés dans le rapport avant qu’il ne soit rendu public, ne laissant aucun moyen d’évaluer comment chacun d’eux a évolué au cours des deux années suivantes.
Cependant, « l’incapacité à prendre pleinement en compte le risque est l’un des facteurs clés lorsque les projets publics ne sont pas livrés à temps, dans le respect du budget ou des spécifications », indique le rapport dans un passage chargé d’ironie à la lumière du dernier développement.
Les néo-démocrates ont présenté l’analyse de rentabilisation comme une évaluation des coûts du projet à soumettre à la banque au moment de sa publication, le 14 juillet 2022.
« Le coût en capital est estimé à 3,94 milliards de dollars, ce qui comprend 2,4 milliards de dollars pour la part provinciale du projet, 1,3 milliard de dollars du gouvernement fédéral et le reste provenant du gouvernement local », peut-on lire dans le communiqué de presse.
« L’analyse de rentabilisation a également confirmé que le projet sera réalisé deux ans plus tôt que prévu et qu’il se poursuivra jusqu’à Langley… pour une mise en service à l’été 2028. »
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Passons maintenant à cette année et au communiqué de presse du 15 août qui annonçait que les collectivités au sud du Fraser étaient « un pas de plus vers le transport à faible coût ».
La véritable nouvelle était enterrée :
« Le coût du projet, qui s’élève désormais à 5,996 milliards de dollars, a été révisé en fonction des conditions du marché, notamment la hausse des coûts de l’inflation et des prix des matières premières, les pressions sur la chaîne d’approvisionnement et les difficultés du marché du travail. Cela a entraîné des propositions de prix plus élevées de la part des entrepreneurs.
« Suite à un travail de planification approfondi et aux impacts du climat actuel du marché, la date de mise en service prévue est fin 2029. »
Loin d’être « un pas de plus » et « peu coûteux », le SkyTrain de Surrey Langley avait un an et demi de retard et devait coûter 2 milliards de dollars supplémentaires.
Et ce, à un moment où les travaux de construction à grande échelle ne devraient pas débuter avant l’automne.
Il n’est pas étonnant que le gouvernement fédéral ait pour habitude de plafonner ses contributions aux projets à frais partagés.
La province établit l’analyse de rentabilisation, évalue les risques, estime les coûts, supervise le processus d’appel d’offres et de passation de marchés et gère le projet lui-même. Elle choisit également le moment d’annoncer toute révision du budget ou du calendrier de construction.
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Ottawa n’a que peu ou pas son mot à dire à ce sujet.
Les deux niveaux de gouvernement ont jusqu’à présent adopté une approche similaire en réponse aux appels de Metro Vancouver pour une aide financière face au dépassement du projet de gestion des déchets de North Shore.
Le budget de la centrale, qui avait été initialement fixé à 700 millions de dollars et dont les contributions fédérales et provinciales avoisinaient les 200 millions de dollars, s’élève aujourd’hui à 3,8 milliards de dollars. Les deux gouvernements principaux ont hésité à augmenter leurs contributions, et ont plutôt demandé à Metro de vérifier ce qui s’est passé.
Ottawa serait justifié d’adopter la même position à l’égard du SkyTrain de Surrey Langley en l’absence de toute explication plausible quant à la raison pour laquelle il devrait couvrir les lacunes du plan d’affaires provincial.
Si Ottawa refuse de verser une somme complémentaire, la Colombie-Britannique devra couvrir les 2 milliards de dollars supplémentaires en plus de son engagement antérieur de 2,4 milliards de dollars.
Cela représenterait un dépassement de 83 pour cent de la part provinciale des coûts d’investissement. Mais ce n’est pas nécessairement la fin de l’histoire puisque la construction de la ligne ne fait que commencer.
vpalmer@postmedia.com
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